Les ordinateurs Tesla HW3 surchauffent avec la version FSD V14 Lite

Les ordinateurs Tesla HW3 surchauffent avec la version FSD V14 Lite

Alors que Tesla étend ses dernières fonctionnalités de conduite autonome aux véhicules plus anciens, un nombre croissant de propriétaires signalent des problèmes liés à la chaleur sous le tableau de bord. Après le déploiement public de la version FSD (Supervised) v14 Lite, les rapports indiquent que les ordinateurs de pilotage automatique Hardware 3 (HW3/AI3) atteignent des températures dangereusement élevées, déclenchant des alertes thermiques et, dans certains cas, tombant en panne.

La version FSD v14 Lite a été initialement présentée aux testeurs en accès anticipé en juin dernier. Une nouvelle version intégrant des fonctionnalités supplémentaires a été publiée le mois dernier et a commencé à être déployée sur l'ensemble de la flotte. À mesure que la version v14 Lite s'étendait à davantage de véhicules, les plaintes liées à la température ont augmenté sur les réseaux sociaux.

Plusieurs propriétaires ont observé que la température de l'unité de contrôle électronique (ECU) du pilotage automatique dépassait les seuils de sécurité. Sur X, @TexasTSLA a écrit : « Soyez prudents avec la FSD 14 Lite. L'ECU atteint une température de 102 degrés Celsius ! » Il a ajouté que le bouton « Démarrer la conduite autonome » a disparu de son véhicule après que l'ordinateur FSD a commencé à surchauffer.

Que se passe-t-il lorsque votre ordinateur FSD surchauffe

La FSD v14 Lite est un modèle distillé et compressé dérivé de la suite logicielle principale v14. Elle est conçue pour offrir aux véhicules plus anciens les capacités autonomes modernes disponibles sur les véhicules équipés du Hardware 4 (HW4/AI4). Cependant, les ordinateurs HW3 possèdent environ 15 % de la bande passante mémoire disponible sur les configurations HW4. Exécuter un modèle nettement plus lourd que celui de la FSD v12 (dont étaient équipés les véhicules HW3 jusqu'à la FSD v14 Lite) sur des puces plus anciennes les contraint à travailler davantage, générant ainsi plus de chaleur.

Selon les alertes du mode service observées par les propriétaires de véhicules HW3 concernés, les températures de fonctionnement normales de l'ordinateur de pilotage automatique HW3 se situent entre 0 °C et 90 °C. Une fois que la température dépasse 90 °C, le système génère un défaut thermique. À l'écran, le véhicule force la désactivation de la FSD, désactive le bouton « Démarrer la conduite autonome » et affiche des alertes de volant rouge jusqu'à ce que l'unité refroidisse.

Dans les cas les plus graves, une chaleur soutenue endommage les cartes électroniques et oblige les propriétaires à payer pour des remplacements. Le célèbre testeur de FSD @ChuckCook a raconté sur X un problème affectant le Model Y HW3 de 2022 d'un membre de sa famille, déclarant :

« Ils l'ont emmené au centre de service Tesla alors qu'ils étaient sur la route à Boston et ils ont dit que l'ordinateur HW3 était en train de tomber en panne ou était déjà défaillant. Ils doivent maintenant payer pour un nouvel ordinateur HW3. »

En résumant les retours des centres de service tiers, @Tutrifour a posté sur X : « J'ai vu beaucoup de publications aujourd'hui concernant la surchauffe des ordinateurs de pilotage automatique. J'ai un client qui rencontre le même problème. On dirait que la FSD Lite chauffe plus et que le refroidissement ne suit pas avec la vague de chaleur ? »

Boucles thermiques et limites matérielles

La situation semble liée à la charge de travail de calcul et à la disposition du refroidissement liquide. L'ECU de pilotage automatique HW3 se situe tout en haut de la boucle de refroidissement du véhicule, ce qui en fait le composant le plus éloigné du radiateur. Toute inefficacité du système affecte davantage cette zone, ce qui suggère que la cause profonde pourrait être une combinaison de facteurs, et non uniquement le fait que la FSD v14 Lite sollicite davantage les ordinateurs HW3.

Proposant une théorie sur X, @ChinaEV_Eng_Lif a suggéré que la boucle de refroidissement pourrait « transférer l'énergie thermique de l'habitacle vers la [boucle] de la batterie », qui inclut l'ordinateur du pilotage automatique, et que celle-ci pourrait ne pas recevoir un refroidissement suffisant en conséquence.

Si un véhicule présente des niveaux de liquide de refroidissement bas, des poches d'air dans l'Octovalve, ou une grille de radiateur obstruée par des débris routiers, la boucle peut être incapable d'évacuer la chaleur assez rapidement. Faire tourner un logiciel nécessitant une grande puissance de calcul sur des systèmes de refroidissement vieillissants peut pousser les puces au-delà de leurs limites thermiques. Comme les véhicules HW3 ont déjà plusieurs années, il est possible qu'ils ne fonctionnent plus à leur capacité de refroidissement maximale. Si l'ECU du pilotage automatique HW3 est réellement incapable de supporter la FSD v14 Lite sans que la boucle de refroidissement ne fonctionne à son apogée, il s'agit d'un oubli qui doit être corrigé.

Ce problème thermique constitue un nouveau revers pour la branche logicielle « Lite » tant attendue. Il a également été signalé que la FSD v14 Lite avait des difficultés à détecter les objets en marche arrière, augmentant ainsi le risque de collision à basse vitesse. Avec des ordinateurs qui surchauffent ou tombent en panne hors garantie, la pression monte pour résoudre le plafond de calcul sur les véhicules plus anciens.