Le système FSD de Tesla est-il prêt à fonctionner sans supervision dans certaines régions ou sur certaines autoroutes ?

Le débat sur la capacité du FSD à fonctionner sans supervision s'est intensifié depuis la sortie du FSD v14. Une grande partie de la discussion oppose les résultats des tests gouvernementaux aux expériences réelles des propriétaires.

Lors d'un récent voyage, près de 8 000 miles (environ 12 800 km) ont été parcourus au volant d'un Cybertruck, au départ d'Ottawa, en Ontario, jusqu'à Los Angeles, en Californie, et retour, en visitant de nombreux parcs nationaux majeurs en chemin. Ce trajet a exposé le FSD à une diversité de terrains, de codes de la route et d'intersections locales inconnues à travers le continent.

Cela soulève deux questions : le FSD est-il déjà adapté à un usage sans supervision dans certaines régions et, dans le cas contraire, Tesla devrait-il commencer par autoriser la conduite sur autoroute sans surveillance visuelle ?

L'Amérique du Nord en bref

L'un des défis fondamentaux pour les systèmes autonomes est le compromis entre spécificité et généralisation. Des services comme Waymo peuvent être très performants dans des zones urbaines bien connues, mais nécessitent souvent une formation ou une cartographie supplémentaire pour s'adapter à de nouveaux types de routes ou de régions. À l'inverse, le FSD vise à fonctionner sur n'importe quelle route, partout.

Tout au long du voyage, le Cybertruck a affronté les autoroutes ouvertes à grande vitesse du Midwest américain ainsi que les virages serrés et impitoyables des montagnes Rocheuses. En ville, il a dû faire face aux conditions denses et erratiques des autoroutes de Chicago, aux routes à six voies de Las Vegas et à la circulation dense de Los Angeles. Des intersections inhabituelles — y compris les échangeurs autoroutiers complexes du Nevada — n'ont posé aucun problème. Dans l'ensemble, ces résultats confirment que la stratégie de généralisation de Tesla fonctionne très bien.

La mesure de sécurité et l'intervention unique

La mesure décisive pour abandonner l'étiquette « supervisée » concerne les interventions critiques pour la sécurité. Sur près de 8 000 miles parcourus à travers plusieurs États américains, une seule intervention critique pour la sécurité a été nécessaire.

Le faible nombre de désengagements est aussi remarquable que la cause de cette intervention : elle a été provoquée par les actions d'un conducteur humain, et non par un problème logiciel, une erreur de cartographie ou un col de montagne périlleux. Gérer des virages serrés à Yosemite puis naviguer sans heurts dans la circulation dense de Los Angeles sans aucune défaillance de sécurité initiée par le système suggère que celui-ci approche d'une maturité permettant une utilisation sans supervision.

Finaliser le confort

Le trajet ne s'est pas fait sans quelques accrocs, mais les problèmes restants étaient principalement liés au confort plutôt qu'à la sécurité.

Premièrement, les modes de conduite — Mad Max, Pressé, Standard, Confort et Lent — nécessitent encore des ajustements, notamment en ce qui concerne le contrôle de la vitesse, et Tesla a déclaré qu'il n'y aurait pas de retour en arrière. Ces modes dépassent parfois les limites autorisées et, à d'autres moments, ralentissent la circulation. Par exemple, lors d'un trajet en Californie vers le Grand Canyon sur la Route 66, le FSD ne dépassait pas 45 mph dans une zone limitée à 55 mph en mode Standard ou Pressé, mais atteignait 70 mph en mode Mad Max — soit 10 mph en dessous de la limite, soit 25 mph au-dessus.

Deuxièmement, la navigation sur autoroute a parfois sélectionné les mauvaises sorties. Il s'agissait de manœuvres sûres, mais qui ont ajouté du temps et de la distance sur les longs segments.

Troisièmement, le stationnement reste un défi pour un véhicule de grande taille comme le Cybertruck. Le FSD a parfois tenté de reculer dans des stations de recharge fermées (malgré les nouvelles cartes 3D des sites indiquant les fermetures), et lorsqu'il choisissait une borne active, il s'arrêtait parfois trop loin pour permettre la connexion. Ce comportement était particulièrement courant sur les anciennes bornes Supercharger V2 équipées de câbles courts, très répandues dans le Midwest. Ce sont là des désagréments qui nécessitent peut-être un ajustement manuel, mais qui ne sont pas rédhibitoires.

Le spectacle doit continuer

Dans l'ensemble, les plaintes actuelles sont essentiellement des bugs superficiels : bizarreries des modes de vitesse, détours d'itinéraire et comportement de stationnement. Ils affectent l'efficacité du voyage, la qualité de conduite et la patience du conducteur, mais ne compromettent pas la sécurité physique du FSD.

Le tout-terrain compte effectivement contre les séries et le pourcentage d'utilisation du FSD.

Le FSD étant réellement généralisé, il peut interpréter des règles de circulation régionales inconnues, gérer des terrains variés et réagir à l'imprévisibilité humaine à travers les États-Unis.

Robotaxi

Tesla a adopté une approche prudente pour le déploiement des Robotaxis à Austin et plus récemment dans d'autres régions du Texas et de Floride, en évaluant chaque zone, en ajoutant de la formation là où c'est utile et en confirmant que le FSD peut gérer ces routes de manière fiable.

Cela soulève une question en suspens : quand les consommateurs auront-ils accès au même niveau d'autonomie que les robotaxis dans certaines régions, et Tesla devrait-il appliquer une validation similaire et une formation supplémentaire aux autoroutes à travers l'Amérique du Nord ?